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Fehlende Gehwege könnten ein Umweltproblem sein
In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts hatten Gehwege in Indianapolis eine niedrige Priorität – was in einer motorverrückten Rennsport-Hauptstadt wahrscheinlich keine Überraschung ist – aber heute stellt dieses geschätzte Erbe auch ein potenziell kostspieliges Umweltproblem dar.
Indianapolis könnte es schwer haben, seine Nachhaltigkeitsziele zu erreichen, wenn es nicht einfacher wird, das Auto zu parken und zu Fuß zu gehen. Und das erfordert Gehwege.
Viele davon.
Planer führen derzeit eine Bestandsaufnahme der Gehwege durch, und die ersten Ergebnisse scheinen wahrscheinlich entmutigend. Die Stadt fußgängerfreundlicher zu machen, sagen sie, könnte mehr als 1 Milliarde Dollar kosten.
Das Problem istdass der größte Teil von Indianapolis, ein weitläufiges Stadtzentrum, das flächenmäßig größer ist als Chicago, Philadelphia und Dallas, trotz seiner Einwohnerzahl, für Autos gebaut wurde, nicht für Menschen.
Mehr als 180.000 Menschen pendeln an einem normalen Arbeitstag nach Marion County. Und die Einwohner von Indianapolis legen pro Kopf mehr Automeilen zurück als jeder andere große städtische Raum in den USA, so Daten des US-Verkehrsministeriums.
Dies könnte sich als Hindernis erweisen, wenn die Stadt versucht, ihre CO2-Emissionsziele zu erreichen – Indianapolis Bürgermeister Joe Hogsett hat Netto-Null-CO2-Emissionen bis 2050 versprochen – insbesondere wenn man bedenkt, dass die Einwohner von Indianapolis mehr Tonnen Kohlendioxid pro Person ausstoßen als Einwohner vieler Städte vergleichbarer Größe wie Columbus, Seattle und Milwaukee.
Die Lösung? Es könnte erfordern, Autos von der Straße zu holen.
Obwohl Autos in den letzten Jahrzehnten effizienter geworden sind, macht der Autoverkehr immer noch ein Fünftel aller US-CO2-Emissionen aus – mehr sogar als die Emissionen, die durch die Verbrennung fossiler Brennstoffe zur Energieerzeugung entstehen.
Fußgängerfreundliche Städte oder einfach Städte mit Infrastruktur, damit Menschen ohne Auto zurechtkommen, werden als Lösung zur Verlangsamung des Klimawandels angepriesen, die in einigen Szenarien effektiver sein könnte als Hybridautos oder Kernenergie.
Menschen in fußgängerfreundlichen Gebieten fahren 20 % bis 40 % weniger als Menschen in nicht fußgängerfreundlichen Gebieten. Wenn sie in größerem Maßstab umgesetzt würden, könnten fußgängerfreundliche Städte bis zu 5,5 Gigatonnen CO2-Emissionen bis 2050 einsparen.
Die Verantwortlichen in Indianapolis wissen, dass Fußgängerfreundlichkeit die Nachhaltigkeitsziele der Stadt voranbringen könnte. Daher sind mehrere langfristige Pläne in Arbeit, um Indianapolis für Fußgänger, Radfahrer und Busfahrer zugänglicher zu machen.
Aber der Wiederaufbau von Straßen ist eine komplizierte, kostspielige und zeitaufwändige Aufgabe – mit nur ein paar hundert Millionen Dollar pro Jahr für Projekte ist es nicht einfach, nachhaltige Veränderungen zu bewirken. Und während die Stadt versucht, die Lücken bei Gehwegen zu schließen, die nie gebaut wurden, brechen alte Gehwege oder verschlechtern sich, was eine ständige Wartung erfordert.
Kürzlich hat die Stadt ihre erste Bestandsaufnahme in Auftrag gegeben, um zu verstehen, wie viele Straßen in der Stadt auf keiner Seite einen Gehweg haben. Die Ergebnisse werden voraussichtlich Ende dieses Jahres veröffentlicht.
“Das ist eine enorme Herausforderung, vor allem wegen des fehlenden Finanzierungsquells, um das zu bewältigen”, sagte Dan Parker, Direktor des städtischen Tiefbauamts. “Ich glaube, wenn wir mit dieser Studie fertig sind, werden die Kosten, um Gehwege in allen Gebieten der Stadt zu installieren, die keine haben, in Milliardenhöhe liegen, nicht in Millionen.”
“Je schneller diese Projekte finanziert und umgesetzt werden können, desto besser”, sagte Kim Irwin, Geschäftsführerin der Interessenvertretung für Fußgängerfreundlichkeit Health By Design und ehemalige Projektmanagerin für den Fußgängerplan der Stadt und des Countys.
“Es ist von entscheidender Bedeutung. Fußgängerfreundlichkeit an sich ist grundlegend, ich würde sagen, sie ist wirklich die Grundlage dafür, wie wir uns fortbewegen”, sagte Irwin. “Es ist nicht so, dass ein Auto eine schreckliche Sache ist, es wird immer einen Platz für Autos geben. Aber wenn wir unsere Stadt so gebaut haben, dass alles außer einem Auto ein nachträglicher Einfall ist, ist das wirklich schädlich.”
‘Eine autozentrierte Zeit’
Mehr als 92 % der Pendler im Raum Indianapolis-Carmel-Anderson reisen mit dem Auto, so das US-Verkehrsministerium. Etwa 1,6 % pendeln zu Fuß.
Diese Zahlen könnten etwas damit zu tun haben, dass Indianapolis außerhalb bestimmter Stadtteile wie der Innenstadt nicht sehr fußgängerfreundlich ist.
In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts wurde die Stadt weitgehend mit Blick auf Autos entwickelt, sagte Clarke Kahlo, der in den 1970er, 80er und 90er Jahren als langfristiger Stadtplaner für Indianapolis arbeitete.
“Diese Jahre waren eine autozentrierte Zeit und eine Zeit der suburbanen Expansion, von der vieles ohne den Vorteil installierter Gehwege stattfand”, sagte Kahlo. “Es war einfach eine Boomzeit für die Landentwicklung in Marion County.”
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Das ist ein Teil des Grundes, warum Indianapolis im Vergleich zu anderen Städten mit ähnlicher Einwohnerzahl so viel größer ist. Mit über 360 Quadratmeilen umfasst die Stadt etwa 8.400 Fahrspurmeilen Straßen, sagte Parker – etwa ein Drittel der Anzahl der Straßen, die INDOT für den gesamten Bundesstaat überwacht.
Die Zersiedelung der Stadt macht es schwierig, den Überblick über alle Straßen, Gehwege und andere Infrastruktur zu behalten, die gewartet werden müssen, sagte Frank Nierzwicki, ein Stadtplaner mit 30 Jahren Erfahrung in Indiana.
“Wenn man sich die Landfläche von (Indianapolis) ansieht, ist sie ziemlich groß”, sagte Nierzwicki, der auch Stadtentwicklung an der Indiana University lehrt. “Es ist so ziemlich das gesamte County.”
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Die Priorisierung von Gehwegen in der Stadt hat traditionell weißere und wohlhabendere Viertel bevorzugt, sagte Paula Brooks, Umweltgesundheitsbeauftragte des Hoosier Environmental Council.
“Diese Bewohner, die in diesen Gebieten leben, wissen, wie sie sich einsetzen können, sie haben Leute, die Fachleute in Bauingenieurwesen und Landschaftsgestaltung sind, die durch die Nachbarschaftsvereinsstruktur arbeiten und Dinge erledigen können”, sagte Brooks. “Aber wenn man das nicht hat… bekommt man einfach, was man kriegen kann. Meiner Meinung nach sind das Krümel.”
Brooks ist besonders besorgt über die Gebiete entlang der Indiana Avenue und der Martin Luther King Jr. Avenue, wo sie oft schmale Gehwege mit kaputten Bordsteinen oder Pfosten in der Mitte sieht. Angesichts der hohen Anzahl von Autos, die diese Straßen nutzen, um auf die Autobahn zu gelangen, ist das eine Sicherheitsgefahr, sagte sie – und eine, die aus einer Zeit stammt, in der Autos an erster Stelle standen.
“Das ist ein strukturelles Problem”, sagte Brooks. “Die Fähigkeit von Pendlern, von denen die meisten in Hamilton County leben, so schnell wie möglich zur Autobahn zu gelangen, hat Vorrang vor unseren Bewohnern.”
Trotzdem wurde Indianapolis als eine vorausgeplante Stadt gelobt, sagte Nierzwicki. In vielerlei Hinsicht wird sie als Vorbild für andere Städte im ganzen Bundesstaat angesehen, teilweise aufgrund der jüngsten Entwicklung.
“Der Ruf, den Indianapolis in Bezug auf Fußgängerfreundlichkeit und Barrierefreiheit hat, wird von Planern im ganzen Bundesstaat Indiana tatsächlich recht hoch angesehen”, sagte Nierzwicki.
Aktuelle Verbesserungen in der Innenstadt
In den letzten Jahrzehnten hat die Stadt Fortschritte bei der Erweiterung von Orten für Fußgänger, Radfahrer und Busfahrer gemacht.
Eine bedeutende Verbesserung für Fußgänger und Radfahrer war der Monon Trail, der sich seit den 1990er Jahren durch Indianapolis, Carmel und Westfield erstreckt.
Dann, im Jahr 2013, wurde der Cultural Trail eröffnet, der sechs Bezirke in der Innenstadt von Indianapolis durch einen acht Meilen langen Wander- und Radweg verbindet. Anfang dieses Jahres kündigte die gemeinnützige Organisation, die für den Weg verantwortlich ist, zwei Erweiterungen in der Nähe des Lucas Oil Stadium und des Madam Walker Legacy Center an.
Und letztes Jahr hat IndyGo die Red Line eingeführt, seine erste Bus-Schnellverkehrslinie und ein 13,1 Meilen langes Bussystem, das sich von der 66th Street bis zur University of Indianapolis erstreckt. Zwei weitere Buslinien, die Blue Line und die Purple Line, sollen in den kommenden Jahren den Betrieb aufnehmen.
Irwin sagte, diese Buslinien seien für die Stadt nützlich gewesen, aber nicht nur für Busfahrer.
“Was an den Bus-Schnellverkehrslinien enorm wichtig ist und aus unserer Sicht meiner Meinung nach definitiv nicht genug Beachtung findet, ist, wie wichtig das für die Verbesserung der Fußgängerinfrastruktur in der Nähe und entlang der Strecke war”, sagte Irwin. “Die größte Geldspritze, die wir in dieser Stadt für Fußgängerfreundlichkeit gesehen haben, kam als Ergebnis der Red Line.”
Seit 2016 hat die Stadt außerdem 26 Meilen Radwege, 31 Meilen Wanderwege und mehr als 87 Meilen Gehwege hinzugefügt, so ein Sprecher der Stadt.
In diesem Jahr hat die Stadt 134 Millionen Dollar für Projekte bereitgestellt, wie die Verlängerung des Pennsy Trail und den Bau einer erhöhten Brücke auf dem Monon Trail in der Nähe der 38th Street Crossing.
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Aber es gibt noch viel mehr zu tun.
Der Indy Moves Plan, ein langfristiges Planungsdokument für die Stadt, das die Ziele für Fußgänger, Radfahrer und öffentliche Verkehrsmittel zusammenfasst, nennt mehr als 460 Projekte, die in der Stadt abgeschlossen werden müssen, vom Neubau von Straßen über den Bau von Grünwegen bis hin zur Aufwertung bestehender Straßen mit Gehwegen und Radwegen.
“Hoffentlich können wir es den Menschen leichter machen, mit nicht-automobilen Verkehrsmitteln zu pendeln”, sagte Daniel Hedglin, leitender Planer für Daten und Innovation in der Abteilung für Metropolitanentwicklung. “Gutes Design kann Menschen von ‘Ich bin am Radfahren interessiert, aber ich habe ein bisschen Angst’ zu ‘Ich bin am Radfahren interessiert und ich werde es tun’ bewegen.”
Diese Verbesserungen sollten in den Vierteln priorisiert werden, die sie am meisten brauchen, sagte Brooks und bezog sich dabei auf Indianapolises Lebensmittelwüsten oder Gebiete, in denen die Menschen sich vielleicht weniger wahrscheinlich ein Auto leisten können.
“Es muss mehr darüber nachgedacht werden, wem unsere Dienstleistungen und Ressourcen zugeteilt werden”, sagte Brooks. “Wenn man einen oder zwei Blocks gehen und abholen kann, was man braucht, wird man nicht fahren. Aber für die meisten Menschen in den meisten Vierteln ist das keine Möglichkeit.”
Am Dienstag gab IndyGo bekannt, dass es mehr als 500 Bushaltestellen entfernen wird, um Busreisen effizienter zu machen, obwohl die Routen unverändert bleiben. Ein Großteil der Änderungen wird auf der nahen Nord- und Ostseite der Stadt stattfinden.
‘Eine wesentliche Verschiebung der Ausgabenprioritäten’
Infrastruktur-Updates sind wichtig, aber auch teuer.
Allein die Instandhaltung kann einen großen Teil des städtischen Verkehrsbudgets verschlingen. Eine Schätzung aus dem Jahr 2016 deutet darauf hin, dass es mehr als 750 Millionen Dollar kosten könnte, nur um die Fußgängerinfrastruktur der Stadt in einen guten Reparaturzustand zu versetzen.
Im Gegensatz dazu betrug das Budget für alle Verkehrsprojekte im Jahr 2020 134 Millionen Dollar.
“Man wird nie in der Lage sein, das Ausmaß an Wirkung zu erzielen, das wirklich in Bezug auf Fußgängerfreundlichkeit nötig ist, ohne eine wesentliche Verschiebung der Ausgabenprioritäten”, sagte Irwin. “Es gibt also eine echte Sorge, die ehrlich gesagt nicht genug angesprochen wird, nämlich das historische und strukturelle Defizit an verfügbaren Mitteln, um das zu tun, was nötig ist.”
Und selbst mit Finanzierung brauchen diese Projekte Zeit, manchmal Jahrzehnte. Es ist wichtig, sich daran zu erinnern, dass nicht die Stadtplaner die Entscheidungen treffen, sagte Nierzwicki – gewählte Amtsträger tun das.
“Wenn eine Verwaltung zur nächsten wird”, sagte er, “können sich die Prioritäten geändert haben.”
Einige sagen, die Förderung von Elektroautos sei eine weitere Möglichkeit, Emissionen zu reduzieren, ohne die zusätzlichen Kosten für den Infrastrukturausbau. Aber fußgängerfreundliche Straßen bringen zusätzliche Vorteile mit sich, sagte Kevin Kastner, ein Befürworter lebenswerter Infrastruktur. Zum einen ist es gesünder. Aber es ist auch etwas, das Bauherren sehen wollen, da Menschen an einem Ort leben möchten, an dem sie zu Fuß gehen können.
“Wir können alle Elektroautos haben, die wir wollen, aber es wird immer noch nur Autos geben”, sagte Kastner. “Je weniger Autos wir täglich nutzen, desto besser für den Planeten.”
Eine der vielleicht größten Veränderungen in den letzten Jahrzehnten, sagt Irwin, war ein kultureller Wandel. Die allgemeine Bevölkerung hat ein größeres Bewusstsein für Umwelt- und Gesundheitsthemen als in der Vergangenheit, sagte sie, und während der COVID-19-Pandemie sind diese systemischen Probleme noch mehr in den Fokus gerückt.